Metron-Tagung 2013, Teil 2

Fortsetzung von «Und wir bewegen uns doch!» – Metron-Tagung 2013

Verkehrsmanagement am Beispiel Zürichs

Jürg Christen von Dienstabteilung Verkehr der Stadt Zürich kommt auf die hochverdichteten Strassenräume und das dafür entwickelte Verkehrsmanagement in der Agglomeration Zürich zu sprechen (seit 2007 in Betrieb). Das angebotsorientierte adaptive Verkehrsmanagement richtet sich insbesondere in Spitzenzeiten am Morgen und am Abend nach den Kapazitäten in der Stadt. D.h. an den Einfallsachsen wird der hineinfliessende Verkehr so gepuffert, dass der Verkehr innerhalb der Stadt nicht kollabiert. Dazu messen an Knotenpunkten in der Stadt dauernd Detektoren die Verkehrsfrequenzen, womit die Lichtsignalanlagen innerhalb eines Gebietes gesteuert werden. Gebiete sind wiederum miteinander verknüpft, damit z.B. die grüne Welle funktioniert. Bei einer Überstauung bei einem Gebiet werden die Grünzeiten der nächsten Lichtsignalanlagen angepasst. Gleichsam wird zu Spitzenzeiten der einfliessende Verkehr gepuffert: Die Verkürzung der Grünphase um eine Sekunde bedeutet drei Kilometer weniger Stau in der Stadt.

Veloförderung auf Bayerisch

Wigand von Sassen, «Radlhauptstadt»-Referent in München, sprach über die Erfahrungen der Veloförderung (Programm seit 2009) in München. «Involvment» ist ein wichtiges Instrument, dazu gehören Events wie ein Radlcorso durch München, bei dem wichtige Strassen zeitweise gesperrt werden, was mich an die Ciclovía in Bogotá erinnert. Weitere Anlässe sind die Radlnacht, die Präsenz auf Festen mit Angeboten und Informationen, die Neubürgervelotour, die Informierung in Schulen, Velobörsen und Velochchecks. Neben dem harten Massnahmen (Anpassung der Infrastruktur) kommen also auch viele weiche Massnahmen wie Öffentlichkeitsarbeit zum Zuge.

Busnetze in Kleinstädten

Willi Hüsler vom Ingenieurbüro für Verkehrsplanung IBV Hüsler AG sprach von den Erfahrungen mit Stadtbussen in Kleinstädten und Agglomerationen. Busnetze sind auch in Kleinstädten (z.B. Lindau, Lemgo und Frauenfeld) und Kleinagglomerationen (z.B. Urner Talboden) sind wichtig für effizienten Verkehr und auch als Impulsgeber für die Zentren. Wichtig ist die Siedlungsform und die Lage des Zentrums und des Bahnhofs. Problematisch sind z.B. isolierte Gewerbezonen, wo sich die Spitzen am Morgen und am Abend sind und tagsüber die Frequenzen tief sind. In solchen Settings ist es schwierig, einen guten Takt zu finden. Langfristig soll das Gewerbe in die anderen Siedlungsgebiete eingebunden werden.

(Der letzte Teil folgt.)

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